それから、ここまで御説明したのは補助金としてのルールというところからきているものでございますが、車両そのものにつきましても、日本政策金融公庫の融資対象ということでは、事業再構築に向けた設備投資の利率を当初二年間〇・五％引き下げる制度というのを三月一日から始めておりまして、こういったものの対象にはなりますので、うまくその辺りを組み合わせるように、認定支援機関の皆さんにもよくその辺をアドバイスしていただけるようにできればというふうに
また、事業用の車両そのものについては日本政策金融公庫の融資対象にはなり得るということで、当初二年間、事業再構築に向ける設備投資に関しては〇・五％引き下げる制度を三月一日から開始するために積極的に活用していただきたいと思っておりますけれども、改造のところまではこれで了解をするということで、現時点では御理解をいただきたいと思います。
大きく今回のことは、車両そのものが水没をしたということ。これは、新幹線はずっと高架ですから、高いところに避難をさせたり、あるいは違う車両基地に避難させたりということで、政務官の地元の白山の車両基地も多分そういう形でも活用できるんじゃないかなと。
政府としての目標、さらには、そこに向けての車両そのものの価格の低減、また充電インフラの整備、こういったお話をいただいたところでございます。 そうしましたら、次に、高速道路におけるＥＶ急速充電器設備のパーキングエリア、またサービスエリアでの設置の状況及び今後の普及促進の方向性、ここについてお伺いをしたいと思います。
なかなか、想定でございますので、実際こういうことがあるということを今思っているわけではございませんが、立案担当部局としましては、例えばの例といたしまして、交通事故情報に関する非識別加工情報の提供があったといたしますと、この提供を受けた民間事業者から、この事故というのは運転者の過失ではなくて車両そのものに問題がある可能性があると、こういう情報提供を受けたケースがあるといたしますと、同種の事故というのは
そこで、早目の規制で放置車両そのものを起こらなくするということは非常に重要だと考えますけれども、国交省にその後の取り組みを伺いたいと思います。
そこで、地方鉄道やバスの役割についてですが、沿線住民の生活の足を確保するということはもとより、風光明媚な日本の原風景を楽しんでいただくとともに、デザイン次第で、いつも藤巻先生御主張しております、デザイン次第でバスや鉄道車両そのものが貴重な観光資源にもなると。そういうことも含めて、外国人観光客も含め、多くの観光客を誘致するための潜在性を秘めていると私は考えております。
あるいは、その被災車両そのもの、一般道のですね、その被災車両をどこにプールしていくのか、管理していくのか。あるいは、道路啓開するのがレッカー車とか、そういう積載車とか必要になると思いますけれども、そういう手当てを、例えばレッカーの事業者の方々と何らかの協定を結んで、その数は足りているのかどうか。 こういう具体的な計画をどうお持ちになっているのかを是非お聞かせいただきたいと思います。
その背景でございますが、一つには、これまでの駐車対策によりまして路上駐車車両そのものが徐々に減少してきておりまして、東京、大阪でもほぼ十五年間で半減近くまでいっております。
私は、免許証自体を失効させるとか、そういう意味での点数をどんどんやるべきだというのも一つの考え方だろうと思いますし、ただ、実態として、そういう捜査をやっていくこと自体について、かなりの捜査力を食われるということを考えるとすれば、その分を、その車両の使用者に対して責任をとってもらって、何回か放置違反金を払ったという状態になれば、車両そのものも使えなくなってしまうというようにしてしまう、これも一つのやり
ただ、セダンは別にしまして、いわゆる福祉タクシーの車両そのものが高額といいましょうか、いろいろ付加的な機能が必要でございます。そういう意味で車両は高くなる。それから、いろんな介護のためのスキルを持ってなきゃいかぬということで、運転者の教育とかいうふうなこともお金が掛かるようになる。それから、流しみたいなのと違いますから、待機時間も長くなる。そういうふうな待ちコストも増える。
それから、貸切り事業というのは、その車両そのものを一つの貸切り契約といたしまして輸送するもの、これ貸切り事業と言っております。 それから、タクシーというのは、十人以下の車両で運行するものを、運行する一個の契約、すなわち貸切り契約で十人以下の車両で輸送するものを現在いわゆるタクシー、道路運送法上は一般乗用旅客自動車運送事業と、こう言っておるわけであります。
運転手そのものの過失だけが原因だ、こういうような事故ならば余り問題にはなりませんけれども、しかし、自動車交通の重大な事故で、事業者の運行管理あるいは労働環境といった問題が原因になっている事故、あるいは車両そのものに原因の可能性があると推察される事故、また道路環境が事故の発生を助長しているというように考えられる事故、こういう事故などについては、警察の捜査とは独立した機関で、ある程度強制力を持った調査が
しかしながら、その必要性、現地での必要性は明らかであって、最終的には日本がアフガニスタンの交通警察への車両そのものを普通の車両として供与して、ドイツがこれを、ランプ等をくっ付け、ランプ、サイレン等をくっ付けてパトカーにしたという事例があります。
それから、車両そのものも、マンションに食い込んでいるわけでありますが、スピードを優先するがゆえに、軽量ステンレス、こういった車両を使っている。そういう意味では衝撃に極めて弱い、こういうことも言われておりますし、また、いわゆる曲線緩和、カーブの手前からはずっと曲線を緩和するための措置、こういったものがなされていないとか等々、今盛んにいろいろな原因といいますか要因が言われております。
人の移送という立場からすれば、車両そのものというのをやはり特定すべきではないかと思うんであります。
なおかつ、その前提としては、車両メーカーさんにおかれましてはかなり景気が悪いということで、その車両をつくる、あるいはメンテナンスする、電気、機械、軌道、車両そのものの保全能力というのがひょっとすると日本からなくなってしまうのではないかという危機を実感させられたわけでございます。
それは、車両そのものには関係ないだろうけれども、だけど飛ばされた方はたまったものじゃないよ、民家は。だから、そういうこと。 そして、じゃ原因がはっきりしているのかといったら、はっきりしていないわけですよ。
そもそも車としての目的、交通安全のためにも、こういう車両そのものの基準を見直すべきじゃないですか。パブリックコメントを今後出されるというときに、ミラーをつけるかどうかの話だけに終わらせないでほしいと思うんですね。国土交通省の方から。
交通事故の未然防止を図るという観点から、私どもは、車両そのものの構造に関して予防安全という観点、それから被害軽減という観点から対策を講じてきております。
安全な交通体系を確立するために、車両そのものの欠陥対策を抜本的に強化すべきであることをあわせて申し述べて、討論を終わります。